Die Story im Ersten: Schiffe versenken

Ein Schiff mit einer Ladekapazität von ca. 20.000 Containern verlässt den Hamburger Hafen.

Die Nachricht vom 1. Juni 2017 schlug ein wie eine Bombe. Die Hamburger Traditions-Reederei Rickmers ist insolvent. Generell steht den 360 deutschen Reedern das Wasser bis zum Hals. Angebot und Nachfrage bestimmen auch in der Schifffahrt das Geschäft und sind seit der Wirtschaftskrise 2008 völlig aus dem Gleichgewicht geraten. "Eine solche Krise über neun Jahre kann niemand durchstehen, wenn die Einnahmen nicht da sind, um den Schiffsbetrieb aufrecht zu erhalten", konstatiert der Reeder Heinrich Schoeller. Seine Schoeller Holding managte zu Boom-Zeiten 380 Schiffe anderer Eigner und betreibt eine Flotte mit 43 eigenen Containerschiffen, Tankern und Schwergutfrachtern. Das Unternehmen mit insgesamt 14.000 Mitarbeitern ist heute einer der großen Schuldner der HSH Nordbank.

Vom Boom zur Pleite in der Schifffahrt

Ursache der Krise ist das Überangebot an Frachtraum. Denn als der Handel boomte, ließ sich mit Schiffen viel Geld verdienen. So blähten Banken, Reeder und Anleger über Fonds die deutsche Flotte zu einer der weltgrößten auf, protegiert und gefördert von der Politik. Schiffsfonds schienen das perfekte Geschäft zu sein: Reeder verdienten trotz minimalen Eigenkapitals ein Vermögen mit Schiffen. Die Anleger wiederum lockte der Steuerspareffekt und die Aussicht auf durchschnittlich fast zehn Prozent Rendite im Jahr. Allein der Reeder Heinrich Schoeller häufte in der Zeit von 2005 bis 2008 Kredite in Höhe von 1,5 Milliarden Euro an. Doch dann kam die Finanzkrise 2008 und die Blase in der Schifffahrt platzte.

Seit der Wirtschaftskrise 2008 gibt es ein deutliches Überangebot an Frachtkapazitäten. | Bild: RB

Der Markt brach ein, die Frachtraten fielen auf ein Rekordtief, hunderte Schiffe dümpelten ohne Aufträge in den Häfen. Gleichzeitig drängten die zu Boomzeiten georderten Schiffe auf den Markt. Und führten so zur Übersättigung des Marktes. In der Folge sind die Frachtraten so stark gesunken, dass die Einnahmen nicht einmal die Betriebskosten decken. Viele Reeder sind pleite oder kämpfen ums Überleben und die Banken sitzen auf milliardenschweren faulen Schiffskrediten. Dem Reeder Schoeller hat die HSH jetzt 680 Millionen Euro Schulden erlassen, um so eine Insolvenz zu vermeiden. "Die Krise hat uns alle überrascht. Darlehen in Schiffe waren lange besser bewertet als Darlehen für Immobilien", so Schoeller. Am Ende steht für den Schuldenschnitt auch der Steuerzahler gerade, da die HSH Nordbank noch ein öffentliches Unternehmen der Länder Hamburg und Schleswig Holstein ist.

Blindes Vertrauen in den Markt

"Alle Beteiligten waren betrunken von dem schnellen Geld. Man bestellte Schiffe nicht mit Blick auf den Markt, sondern mit Blick auf den Anlegermarkt. Das war verheerend, weil man Anlegern Schiffe verkaufte, ohne auf den Markt zu schauen, ob diese Schiffe überhaupt gebraucht wurden", fasst Rechtsanwalt Karl-Georg von Ferber zusammen. Mehr als 30 Milliarden Euro investierten Anleger in Containerschiffe, Stückgutfrachter und Tanker. Im Jahr 2008 steckte der 76-jährige Jürgen Schulz 65.000 Dollar in einen Schiffsfonds – auf Empfehlung seines Bankberaters, dem er blind vertraute. "Ich bin davon ausgegangen, dass das eine solide gerechnete Anlage ist. Mit den Ausschüttungen wollte ich meine Rente aufstocken. Das war sauer verdientes Geld, das da verbrannt wurde." Inzwischen sind die Schiffe zum Schrottpreis verkauft und Jürgen Schulz hat sein gesamtes Kapital verloren. Mehr als 400 Schiffe, die in Fonds aufgelegt waren, sind insolvent, hunderte notverkauft. Rechtsanwalt von Ferber rechnet mit mehr als 20 Milliarden Euro, die Anleger in Schiffen versenkten.

Jürgen Schulz investierte rund 65.000 Dollar in einen Schiffsfond.

Die HSH Nordbank, einst weltgrößter Schiffsfinanzierer, muss auf Druck der Europäischen Kommission bis Ende Februar 2018 abgewickelt oder verkauft werden. Egal, wie es ausgeht, ihre Eigner, Schleswig-Holstein und Hamburg bzw. ihre Steuerzahler, werden dabei Milliarden verlieren. Schon jetzt sind nach einer aktuellen Berechnung des Ökonomen Martin Hellwig mehr als neun Milliarden Euro Staatsgeld in die Bank geflossen, mindestens 17 Milliarden werden es insgesamt werden und Hellwig geht von weit mehr aus.

Die Konkurrenz aus Asien

"Es ist ein Teufelskreis: Zu viele Akteure bestellen zu viele neue Schiffe und verhindern so, dass sich der Markt erholt", konstatiert der Schifffahrtsexperte Max Johns. Obwohl in den letzten Jahren viele Schiffe verschrottet wurden, herrscht immer noch ein Überangebot an Frachtraum in der Schifffahrt. Gleichzeitig laufen immer neue Megacarrier in den asiatischen Werften vom Stapel, denn nie war es günstiger, Schiffe zu kaufen. Und je größer das Schiff, desto günstiger der Transport eines Containers. Vor allem für die typischen deutschen Reedereien, also kleine Familienbetriebe, sind die Folgen dramatisch: Sie sind nicht mehr zukunftsfähig, da ihre Schiffe zu klein und daher nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Kann die deutsche Schifffahrt die Krise überstehen?

Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen sieht Zeichen des Aufschwungs in der Branche.

Schifffahrt made in Germany: ein Auslaufmodell? Kann sich die maritime Wirtschaft neu aufstellen? "Kaum eine andere Branche hat so gute Zukunftsaussichten, denn jedes Jahr gibt es mehr Ladung zu transportieren. Es spricht alles dafür, dass deutsche Reeder dabei eine wichtige Rolle spielen, wenngleich der Markt schwieriger ist als früher", prognostiziert der Schifffahrtsexperte und Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder Max Johns. Reeder Heinrich Schoeller glaubt nach dem Schuldenerlass an eine Trendwende: "Wir haben alle das Sparen gelernt, sind effizienter geworden. Wir werden weniger Reedereien haben, aber auch größere."

Die "Story im Ersten" von Radio Bremen über den Niedergang und die Zukunft der deutschen Schifffahrt beleuchtet die Krise der Reeder und fragt, wie es dazu kommen konnte, wer dafür verantwortlich ist, wer die Zeche zahlt – und wie es weitergeht.

Eine Bremedia Produktion im Auftrag von Radio Bremen für Das Erste 2018
Ein Film von Nadja Kölling